الخليع يستعد لمغادرة المكتب الوطني للسكك الحديدية
أخبارنا المغربية
أخبارنا المغربية ـ متابعة
من المقرر أن يغادر محمد ربيع الخليع منصبه من إدارة المكتب الوطني للسكك الحديدية في غضون أيام، وعزت المصادر مغادرة الخليع الذي يشغل منصب المدير العام للمكتب الوطني للسكك الحديدية منذ سنوات، إلى حصوله على منصب مهم لم يتم الكشف عن طبيعته.
و تابعت يومية المساء التي أوردت الخبر في عددها الصادر غدا ، أن قرار مغادرة الخليع يأتي بعد احتفاله بمرور 50 سنة على تأسيسه المكتب الوطني، وكذلك في إطار سياق الإعداد لمشروع القطار الفائق السرعة "تي جي في" الذي يشرف عليه المكتب الوطني بمساهمة شركات فرنسية ذات خبرة في مجال القطارات عالية السرعة.
samir
?Mohamed Rabie Khlie, directeur général de l’ONCF
Âgé de 49 ans, Mohamed Rabie Khlie –l’homme qui préside aux destinées de l’ONCF- est ingénieur d’Etat, lauréat de l'Ecole Mohammedia d’Ingénieurs (EMI) avec un diplôme d’ingénieur électrique en option d’automatisation industrielle (1987). Il intègre l’ONCF (Office national des chemins de fer) en 1988 où il occupe divers postes de responsabilité dans différents services, divisions et centrales, ce qui a fait de lui un pur produit de l’Office. De novembre 2001 à juillet 2004, il occupe le poste de directeur général par intérim. Et le 21 juillet 2004, SM le Roi Mohammed IV le nomme Directeur général de l’ONCF. Il s’attèle alors à la tâche et les résultats ne tardent pas. L’Office, qui était en cessation de paiement des années durant, réalise entre 2005 et 2009 un chiffre d’affaires de 18 milliards de DH, grâce à des opérations d’assainissement et de restructuration. Mohamed Rabie Khlie a bouclé deux mandats durant lesquels il a eu l’occasion de conduire plusieurs projets et chantiers structurants qui ont été couronnés de succès. Habile manager, fin négociateur et obéissant à une rationalité qui fait que rien chez lui n’est improvisé, il veille toujours à ce qu’il y ait une cohérence d’ensemble de toutes les actions qu’il entreprend. Et, de surcroît, il est très ouvert aux autres. Par conséquent, il a réussi à gagner la confiance de son équipe. Ce qui lui a permis de s’assurer leur adhésion à tous les chantiers entamés et menés par l’Office. Selon son entourage, ses ambitions sont illimitées. En «prenant» le train, il en est devenu «accro». Le chemin de fer exerce sur lui un effet magique. Il trouve passionnant de faire rouler les trains. En plus du transport de marchandises et de voyageurs, le chemin de fer transporte les émotions, dit-on. Son objectif est donc d’améliorer les prestations de l’Office. Il croit dur comme fer aux travaux de construction de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Tanger-Casablanca qui ont été lancés, de même qu’aux travaux de génie civil et ceux relatifs à la construction de l’atelier de maintenance du projet LGV. Mais il y a, bien sûr, les chantiers d’investissement visant la modernisation du réseau conventionnel, le renforcement du parc du matériel de transport, le triplement de la voie ferrée entre Casablanca et Kénitra et le doublement partiel de la ligne Casablanca-Marrakech, il y a eu l’acquisition et la modernisation des voitures de voyageurs et des rames automotrices qui sont 24 au total. Parmi les 300 voitures de l’Office, 120 ont été rénovées. 40 gares ont été refaites de fond en comble, telles les gares de Marrakech, Fès, Mohammedia… A partir de 2010, toutes les activités de l’ONCF ont affiché une progression, tant au niveau des réalisations commerciales qu’au niveau des indicateurs financiers et de gestion. Ainsi, le chiffre d’affaires 2011 de l’Office a atteint 3,6 milliards de DH, en progression de 11% par rapport à 2010. La valeur ajoutée a atteint 2,6 milliards de DH (+8,4%) et la capacité d’autofinancement s’est établie à 1,4 milliard de DH, en amélioration de 24% par rapport à 2010; ce qui permet à l’ONCF de réduire l’endettement prévu pour le financement de ses projets d’investissements
باسم
كيف غلط مدير السكك الحديدية لخليع الرأي العام الوطني
في تصريح لوكالة الأنباء الرسمية قدم محمد ربيع الخليع، مدير المكتب الوطني للسكك الحديدية، بعض الأرقام حول تمويل مشروع الخط الفائق السرعة بين طنجة والقنيطرة. ولقد حاول السيد الخليع التقليل من شأن الإنتقادات الموجهة للمشروع، و العبء الذي يمثله على ميزانية وأقتصاد الدولة عبر ما يمكن أن نسميه خلطا للمعطيات و الأرقام، نذكر من بينها وضع القروض و الهبات في سلة واحدة. للذلك، ارتأينا تذكير الرأي العام بكل موضوعية بمصادر تمويل المشروع، لما أثاره هذا الجانب من اهتمام لدى العديد من المراقبين. أولا، يجب التذكير بأن المغرب يتحمل جل ميزانية المشروع و المقدرة ب 25 مليار درهم بطريقة مباشرة أو غير مباشرة. ففي الواقع، لا تتعدى الهبات الفرنسية مبلغ 75 ميلون أورو، أي ما يعادل %4 من ميزانية المشروع. و بذلك سوف يتحمل المغرب ما يعادل 7.2 مليار درهم بطريقة مباشرة، يتم تمويلها من طرف : ميزانية الدولة (4.6 مليار درهم) و صندوق الحسن الثاني (0.97 مليار درهم) و المكتب الوطني للسكك الحديدية (1.5 مليار درهم). أما باقي الميزانية (17 مليار درهم)، فسيتم تمويلها من خلال قروض %20 منها فقط (3.4 مليار درهم) هي بسعر تفضيلي أي بنسبة فائدة تترواح بين % 0.13 و %4. قروض واستثمارات من هذا الحجم ستؤثر على قدرة الدولة على الاستثمار في مشاريع أخرى أكثر جدوى من الناحية الاقتصادية، و أكثر أولوية مقارنة مع أسرع قطار في العالم. ثم إنه من المحتمل أن تعرف هذه التكلفة ارتفاعا خلال الأشغال كما هو الحال بالنسبة لجل المشاريع من هذا الحجم، كمشروع قطار الشمال في فرنسا اللذي عرف زيادة %30 بالنسبة للتقديرات الأولية. بالإضافة إلى هذا التقييم الأولي يجب إضافة تكلفة القروض التي مدتها حوالي 20 سنة، حيت أن خدمة الدين والفوائد تجعل من القروض، بما فيها تلك التي "منحت" من طرف الدول العربية، تنطوي على دفع الفوائد من طرف المغرب. وللتذكير فهذه القروض الهائلة سوف ترفع من المديونية الوطنية، و التي تعرف حاليا أكبر مستوياتها منذ سنة 1998 (%65 من المنتوج الوطني الخام)، مما يقلق العديد من متتبعي الشؤون الإقتصادية بالبلاد. من جهة أخرى، هذه الديون المدفوعة باليورو، ستزيد من تفاقم عجز الميزان التجاري و الّذي يبلغ % 20 من المنتوج الوطني الخام، في وقت أصبحت فيه العملة الأوربية من الموارد الشحيحة التي يستلزم توجيهها نحو إستراد الضروريات الأساسية كالقمح، الطاقة و غيرهما. من الجهة المالية كل المؤشرات غير مشجعة و مثيرة للقلق : فقد يكون القطار الفائق السرعة إنجازا تكنولوجيا رائعا،لكنه لا يشكل هبة أو هدية بل هو إقتناء غالي الثمن، سيتحمل أعباءه أجيال كاملة من المغاربة.